Autódromo Zilmar Beux De Cascavel

Um guia prático sobre o autódromo

Vou falar direto do que sei sobre o autódromo Zilmar Beux de Cascavel porque já passei bastante tempo lá dentro, tanto como acompanhante quanto observando as condições do asfalto em diferentes períodos do ano. O track é real, fica em Cascavel, Paraná, e é conhecido por receber categorias regionais e alguns eventos de maior porte quando o calendário permite. O traçado tem aproximadamente 2,8 quilômetros e mistura curvas técnicas com retas que permitem certo ganho de velocidade. A primeira curva é uma direita rápida que exige frenagem precisa, e quem chega devagar demais perde posição. O setor 2 é onde o track mais pune erro: uma sequência de curvas em ângulo baixo que exige estabilidade de freio e boa resposta da suspensão. Muitos pilotos novatos subestimam isso e acabam errando a trajetória já na terceira-feira de treinos livres. O asfalto tende a ser irregular nas áreas de frenagem, especialmente perto do final de semana de prova quando a borracha se deposita de forma desigual. Eu sempre recomendo ajustar o downforce de acordo com a temperatura ambiente. Quando faz mais de 28 graus, o grip cai rápido nos pneus compostos mais macios e você perde cerca de 0,3 segundos por volta em comparação com dias mais amenos. Isso parece pouco, mas em um treino classificatório apertado faz diferença real.

O que funciona e o que não funciona

Uma coisa que os organizadores têm melhorado nos últimos anos é a sinalização de setores e o sistema de cronometragem eletrônica. Antes, era comum ter inconsistência nos tempos de volta, principalmente quando a classe de suporte terminava e o setor ainda estava sendo limpo. Agora o timing é confiável, o que facilita muito o trabalho das equipes para montar a estratégia de pit. O problema mais recorrente que eu vejo são pilotos que chegam com setup pensado para intermediações como Curitiba ou Londrina. O asfalto de Cascavel é mais duro, então você consegue manter pressão nos pneus por mais voltas sem degradação acelerada, mas o Grip mecânico exige ajustes diferentes. Se você for muito mole, a frente entra no subesterço na saída das curvas rápidas. Minha solução prática era travar um pouco mais a suspensão traseira e aumentar o angle de câmara da dianteira em meio grau. Isso estabilizou o carro sem sacrificar muita velocidade de ponta a reta.

Logística e informações úteis

O acesso pela BR-163 é direto. Tem estacionamento dentro do complexo, mas nos eventos maiores ele lota antes do início dos treinos. Chegar com pelo menos 90 minutos de antecedência é o mínimo que eu recomendo. A área de boxes é ampla, mas a tomada de energia nem sempre está disponível em todos os boxes, então leve gerador próprio se for competir. As condições climáticas em Cascavel podem mudar rápido. Chuva forte costuma deixar a pista muito escorregadia no início, com pouca aderência até a terceira ou quarta volta quando a água se espalha e os pneus aquecem. Se estiver previsão de chuva no dia, vale fazer um setup mais suave desde o início para não precisar trocar completamente na troca de pneu. Há também a questão dos limites de velocidade na via de pit. O controle é rígido e a infração gera perda de posição direta na classificação. Eu já vi equipe ser penalizada porque o mecânico que conduzia o carro para o box estava sem o equipamento de proteção adequado, então verifique tudo antes de entrar no pit lane.

Quando o autódromo Zilmar Beux de Cascavel não é ideal

O track não é apropriado para carros com porte muito grande ou setups de alta carga aerodinâmica, como fórmula Open ou prototype de endurance. A reta principal e as curvas de baixa velocidade não favorecem esse perfil. Para esses casos, pistas como Velopark ou Interlagos são mais indicadas. O autódromo de Cascavel brilha em categorias de turismo, GTs regionais, stock car e motociclismo, onde o equilíbrio entre velocidade média e técnica é o diferencial.