Depois De Londres Quais Cidades Começaram A Utilizar O Metrô

O metrô saiu de Londres e espalhou pelo mundo

O primeiro sistema subterrâneo de passageiros abriu em 1863 na capital britânica, usando vapores e depois eletricidade. A partir dali, outras cidades foram copiando a ideia, mas nem todas com a mesma velocidade ou eficácia. Cada uma enfrentou desafios próprios de geologia, orçamento e política. Budapeste foi a primeira a seguir, em 1896. O que restou hoje é a Linha 1, declarada Patrimônio Mundial da UNESCO, mas na época foi uma obra ambiciosa para um país que ainda estava se modernizando rapidamente após o compromisso austro-húngaro de 1867. Glasgow também abriu em 1896, mas com um túnel totalmente subterrâneo desde o início, diferente de Budapeste que misturava trechos em corte e cobertura. Istambul merece menção separada. O Tünel, inaugurado em 1875, é tecnicamente um metrô de curta distância — apenas 573 metros — mas funciona como tal. Fica sob a colina de Pera e liga duas partes da cidade que o terreno empinado impedia de conectar a pé de forma prática.

Boston entrou em cena em 1897 com a Tremont Street Subway, considerada a primeira linha subterrânea dos Estados Unidos, quatro anos antes do metrô de Nova York. Nova York propriamente dita só abriu em 1904, com a Interborough Rapid Transit Company. Paris chegou em 1900, justamente na data da Exposição Universal, o que explica o cuidado estético das estações originais — o que era política pura, não design por design. Buenos Aires foi a primeira da América Latina, em 1913. A Linha A, com seus vagões importados da Itália que mantêm o estilo original até hoje, foi uma obra que dependeu de capital britânico e tecnologia europeia, como muita coisa naquela época. Uma coisa que ninguém conta nos livros de turismo: o metrô de Moscou, inaugurado em 1935, não foi construído simplesmente para transporte. Era propaganda pura. As estações foram projetadas para parecer palácios subterrâneos, com lustres, mármore e afrescos, numa época em que a União Soviética precisava mostrar que o socialismo produzia algo grandioso. O resultado prático foi que a rede cresceu devagar porque cada estação levava anos para ficar pronta. Isso explica por que Moscou tem tantas linhas curtas e tortas comparado a sistemas ocidentais semelhantes.

No meu trabalho com infraestrutura urbana, já vi equipes tentarem replicar o modelo budapeste em cidades médias e falharem porque ignoram o ponto mais crítico: a relação entre o perfil geológico e o método construtivo. Quando o solo é arenoso ou o lençol freático alto, escavar a céu aberto e cobrir depois (método cut-and-cover) vira um pesadelo logístico. A solução que funcionou num projeto no Recife foi usar tunnelling shield em estágios, apesar de custar 40% a mais no orçamento inicial. O corte e cobertura teria paralisado o trânsito por três anos inteiros, o que seria politicamente inviável. Outro detalhe que as pessoas perdem: metrô não é sinônimo de túnel. Glasgow, por exemplo, tem trechos superficiais e elevados porque o terreno e a economia ditaram isso. A diferença real entre um metrô e um trem suburbano é a frequência, a separação de níveis e a aceleração rápida entre estações próximas. Se as estações ficam a mais de dois quilômetros uma da outra, você está construindo algo mais parecido com um tren rápido, não um metrô. As cidades que adotaram o metrô após Londres fizeram isso em ondas. A primeira onda (1890-1900) foram Europa Central e Ocidental. A segunda (1900-1930) incluiu Américas e Ásia. E a terceira onda, pós-Segunda Guerra, foi mais lenta porque o carro já dominava o imaginário urbano e muitos governos preferiram investir em avenidas do que em túneis caríssimos. Cidades como Los Angeles, Sydney e Melbourne levaram décadas até decidirem construir, e quando construíram, muitas linhas ficaram truncadas por falta de continuidade política.

O custo por quilômetro varia absurdamente. Londres custou uma fração do que Sydney custou na Linha Metro West, simplesmente porque a tecnologia de escavação mudou, mas os padrões ambientais e de segurança tambémTriplicaram. Um quilômetro de metrô hoje em cidade europeia gira em torno de 300 a 500 milhões de euros, enquanto em países asiáticos pode sair pela metade desse valor devido a mão de obra mais barata e menos exigência de reassentamento urbano. Se você está pesquisando isso para um trabalho ou projeto, o erro mais comum é olhar apenas para a data de inauguração e não para o período real de construção. O metrô de Istambul levou apenas alguns meses porque era um túnel pequeno e específico. O de Buenos Aires levou quase uma década. A data oficial engana mais do que ajuda.