Há Um Preocupante Aumento No Número De Acidentes Envolvendo Motociclistas

Acidentes com motociclistas: o que está acontecendo nas ruas

A estatística mostra um crescimento consistente nos últimos anos. As prefeituras das grandes capitais começam a publicar dados trimestrais e o quadro é claro. O número de atendimento de urgência relacionado a motocicletas cresce acima da frota em circulação. Isso significa que o risco individual do motociclista também está subindo, e não apenas o volume absoluto de ocorrências. Entender o motivo exige olhar para além do senso comum. A causa raiz não é simplesmente "motorcycle é perigoso". O padrão que aparece nos registros de emergência é mais específico. A maioria dos acidentes envolve interseções. Um carro faz uma curva à esquerda na frente de uma moto que vai em linha reta. O motorista afirma que não viu a moto. O motociclista afirma que tinha preferência. Ambos estão relatando a mesma coisa do ponto de vista deles. O problema real fica entre os olhos e o cérebro, não nas leis de trânsito.

Outro padrão frequente é a perda de controle na frenagem. Pneus de moto têm uma superfície de contato muito menor que o de um carro. Quando o piloto trava a roda dianteira em piso molhado ou com areia, a moto cai em menos de dois segundos. O tempo médio de reação para evitar isso é baixo. A maioria dos acidentes por frenagem acontece em velocidades inferiores a 40 quilômetros por hora. Não é velocidade alta. É erro de avaliação de aderência. Na prática, o que eu vejo nas ocorrências que acompanho tem um padrão repetitivo. Motocicletas de entrega, principalmente. O tempo de resposta do aplicativo cria pressão constante. O ciclista urbano que não cede passagem na mão direita. O carro que abre a porta sem olhar. O buraco que o motoqueiro tenta desviar e perde a estabilidade. Cada um desses cenários parece isolado. Juntos, eles formam o padrão que explica parte do aumento. Existe também um fator que rara vez aparece nos noticiários. A renovação da frota. Muito mais motos novas estão circulando. Motos mais pesadas, com mais eletrônicos, mas muitos desses novos proprietários ainda estão nos primeiros meses de manejo. A curva de aprendizado não acompanhou o crescimento da frota. Isso gera um descompasso que aparece nos dados de acidente com seis a oito meses de defasagem.

O que funciona na prática para reduzir o risco pessoal é menos glamour do que a propaganda de cursos defensivos promete. A primeira medida tem nome técnico: busca ativa por pontos de saída. Todo motorista de moto deveria mapear, antes de entrar no fluxo, pelo menos duas rotas de fuga para cada trecho de rua. Se o carro à frente frear bruscamente, para onde você vai? Se o carro da esquerda começar a invadir a faixa, qual o espaço disponível? Se o piso estiver escorregadio, qual a alternativa de trajetória? Isso não é teoria. Em uma situação real, o cérebro precisa de um plano pronto porque o tempo de processamento consciente é lento demais. A segunda medida é o ajuste de comportamento em interseções. Reduzir a velocidade em 30 por cento ao se aproximar de qualquer cruzamento, mesmo com sinal verde. Manter a posição que maximiza a visibilidade para o motorista do carro, nunca se posicionando no cego de um veículo maior. Evitar o excesso de confiança no farol verde como garantia de segurança. Sinal verde significa permissão para prosseguir. Não significa que os outros motoristas vão respeitar esse direito. Um detalhe que poucos consideram é a manutenção preventiva de pneus. Muitos motociclistas trocam pneus apenas quando há perda visível de sulco. Isso é insuficiente. A borracha envelhece e perde compostos de aderência independentemente do desgaste. O prazo de uso recomendável pelos fabricantes costuma ser de cinco anos a partir da data de fabricação, marcada na lateral do pneu. O pneu com quatro anos de uso pode ter mais de 60 por cento do sulco original, mas oferece aderência significativamente menor que um pneu novo. A troca preventiva reduz o risco de derrapagem na frenagem e em curvas, especialmente em piso molhado.

Outro ponto negligenciado é a iluminação. A maioria dos acidentes com motos em horários de pouca luz envolve motoristas que dizem não ter visto a moto. O traje reflexivo ajuda. Mas o que realmente transforma a detecção do outro motorista é ter luzes acesas em qualquer circunstância. No Brasil, a luz dianteira é obrigatória por lei desde 2008. Ainda assim, muitos motociclistas circulam com o farol apagado, seja por esquecimento, seja por defeito não reparado. Um farol queimado é um ponto cego ativo na relação com outros veículos. A legislação brasileira avançou em alguns pontos. O uso de colete reflexivo para entregas foi regulamentado. O curso de qualificação profissional para motoboys ganhou força em várias cidades. A proibição do uso de fone de ouvido durante a condução foi reforçada por fiscalização em alguns municípios. Esses fatores contribuem para a redução de alguns tipos de acidente. Mas o aumento contínuo indica que as medidas atuais ainda são insuficientes para compensar o crescimento da frota e a mudança nos padrões de uso. Há também um aspecto que poucos discutem. A infraestrutura urbana. Calçadas estreitas que empurram os motociclistas para a pista. Buracos que obrigam a manobras bruscas. Sinalização vertical e horizontal mal conservada. Faixas de pedestre que desapareceram com o tempo. Tudo isso aumenta a carga cognitiva do motociclista e eleva a probabilidade de erro. O motociclista precisa tomar decisões constantes para desviar de obstáculos que um motorista de carro nunca encontraria na mesma trajetória.

O que se observa nos prontuários de trauma também merece atenção. O crescimento de lesões graves, especialmente traumatismo crânioencefálico, está diretamente relacionado ao uso irregular de capacete. Ainda existem motociclistas que usam capacete apenas em rodovias. Em trajetos urbanos curtos, muitos abrem mão do equipamento. Os dados mostram que a maior gravidade das lesões ocorre em velocidades urbanas, não em altas velocidades. O capacete adequado e bem ajustado reduz em cerca de 70 por cento o risco de lesão craniana grave. Esse número não é aproximado. Vem de estudos epidemiológicos consistentes. Uma última observação prática. A formação dos condutores de automóvel raramente inclui treinamento específico para convívio com motocicletas. O exame teórico para CNH trata de regras gerais. Na prática de direção, a maioria dos motoristas não desenvolve a habilidade de detectar motos no espelho ou na points cega. Isso exige mudança na abordagem educacional, não apenas cobrança por fiscalização. Cursos de atualização para profissionais do transporte, por exemplo, poderiam incluir módulos específicos sobre convivência com veículos de duas rodas. O custo é baixo. O impacto potencial na redução de acidentes é mensurável.