Os Principais Gases Emitidos Em Situações De Trânsito São

O que sai do cano dos carros na cidade

Quem trabalha com monitoramento de qualidade do ar ou engenharia de tráfego lida todo dia com medições de emissões veiculares. Os valores variam conforme o tipo de combustível, a idade do veículo e, principalmente, as condições em que ele está rodando. Um motor aquecido e em velocidade constante emite bem menos do que um mesmo motor em partida a frio ou em congestionamento. O CO2, o monóxido de carbono, os NOx, os hidrocarbonetos não queimados e as partículas em suspensão formam a base da poluição veicular urbana. O dióxido de enxofre também aparece, mas em proporções menores quando se usa combustível com baixo teor de enxofre, como é o padrão atual na maior parte do Brasil. A diferença prática entre um veículo novo com injeção eletrônica e um mais antigo com carburador é enorme. Um carro flex rodando em regime econômico pode emitir cerca de 120 a 150 gramas de CO2 por quilômetro rodado. Em congestionamento, esse valor sobe para 200, 250 gramas por km, às vezes mais. O consumo de combustível dispara quando você para e arranca repetidamente. Cada aceleração brusca empurra uma mistura mais rica pelo escapamento, e essa mistura rica é exatamente o que gera mais CO eHC sem combustão completa.

Os NOx se comportam de forma diferente. Eles aumentam quando a temperatura de combustão sobe, ou seja, em cargas mais altas e rotações mais elevadas. Isso significa que, estritamente em trânsito parado, os NOx não são o gás dominante no lote de emissões. Mas em vias expressas com fluxo contínuo em média velocidade, a proporção de NOx no conjunto aumenta bastante. É um detalhe que muita gente não leva em conta ao interpretar dados de qualidade do ar. As partículas finas, especialmente as inferior a 2,5 micrômetros, vêm tanto do escapamento quanto do desgaste de pneus, freios e asfalto. O gás em si não é só o que sai do cano. A poeira reciclada pelo tráfego também conta, e isso complica medições isoladas de origem veicular. Já vi relatórios que atribuíam toda a concentração de PM2,5 a veículos, mas quando se faz a separação entre emissão de escape e abrasão, a parcela de origem dos freios e pneus chega a 40% do total em certas vias urbanas. Um problema real que encontrei na prática foi a leitura de sensores de baixo custo instalados em postes perto de esquemas congestionados. Os dados de CO e NO2 pareciam inconsistentes quando comparados à estação de referência da prefeitura. O sensor de eletroquímico de CO apresentava deriva térmica significativa em dias quentes, enquanto o NO2 tinha interferência cruzada com ozônio. A solução que funcionou foi aplicar um fator de correção baseado na temperatura do local e fazer uma calibração semanl com o equipamento de referência, usando regressão linear simples. Sem isso, os números saíam distorcidos e as conclusões sobre picos de emissão por congestionamento ficavam erradas.

Outro ponto que costuma passar despercebido é a questão da altitude. Em cidades como São Paulo ou Brasília, a combustão é ligeiramente mais pobre em relação ao nível do mar porque a densidade do ar é menor. Isso altera a proporção entre CO, HC e NOx. Motores a gasolina ajustados para altitudes baixas podem emitir mais CO em locais elevados, enquanto motores diesel modernos com controle eletrônico compensam melhor essa variação. Se você está analisando dados de emissão de diferentes regiões, não trate todos como se viessem do mesmo nível de pressão atmosférica. Sobre os NOx especificamente, há uma coisa contraintuitiva: o uso de catalisadores de três vias em carros a gasolina reduziu drasticamente as emissões de CO e HC, mas o crescimento da frota e a maior demanda por energia fizeram com que as emissões totais de NOx não caíssem na mesma proporção. A tecnologia por veículo melhorou, mas o número de veículos também aumentou. É um efeito de escala que aparece claro nos inventários estaduais de emissões. Para quem precisa calcular ou estimar emissões em situações de trânsito, o modelo mais usado no Brasil é o COPERT, desenvolvido pela Agência Europeia de Ambiente e adaptado para condições locais. Ele leva em conta velocidade média, perfil de via, temperatura e mix de frota. Existem versões gratuitas online, mas para análises mais robustas, o software completo com base de dados brasileira é o que dá resultados mais confiáveis. A entrada de dados é manual na maioria das vezes, e o tempo de execução para um trecho de via com dados de tráfego coletados em campo costuma ficar entre 30 minutos e 1 hora, dependendo da quantidade de cenários simulados.

Uma limitação importante desses modelos é que eles não capturam bem eventos transitórios como freadas de emergência, acelerações bruscas em semáforos ou a fase de aquecimento do motor. Para esses casos, dados de medição in loco ou simulações microscópicas de tráfego são mais adequados. O COPERT funciona bem para estimativas anuais ou por trecho, mas não para análise segundo segundo de um congestionamento específico. Se o seu interesse é reduzir emissões no ponto de vista operacional, o mais eficaz ainda é melhorar a fluidez do tráfego. Sistemas de semáforos sincronizados, faixas exclusivas e gestão de demanda em horários de pico conseguem reduzir as emissões de CO e HC em cerca de 15 a 25% em corredores principais, segundo estudos de campo publicados por universidades brasileiras nos últimos anos. A troca de frota por veículos menos poluentes ajuda, mas o ganho por melhora de fluxo é mais rápido de se obter do que a renovação completa da frota, que leva décadas. Os principais gases emitidos em situações de trânsito são, no fim das contas, um reflexo direto de como os veículos operam naquele instante. Não existe um único poluente dominante em todas as condições. O que muda é a proporção entre eles, e entender essa variação é o que permite tomar decisões reais em vez de repetir números de relatório genérico.