Os Ruidos Emitidos Pelo Funcionamento Do Motor Sao Controlados Pelo

Controle de Ruído de Motor: O Que Você Realmente Precisa Saber

Ruído de motor não é um problema que aparece do dia para a noite. É acumulação. Vedaçõezinhos ressecando, mancais folgueando, tensionadores perdendo pressão. E quando o barulho finalmente aparece, a maioria das pessoas vai direto pro escapamento, quando na verdade o culpado pode estar em outro lugar completamente. Quando falamos de controle de ruído motorizado, estamos falando de três frentes que precisam ser consideradas juntas. Ruído de admissão e descarga no escape. Ruído estrutural transmitido pela bancada e suspenção. E ruído aerodinâmico interno, aquele que vem da corrente de comando e dos injetores funcionando. O silenciador do escapamento é o mais óbvio. A maioria dos carros tem dois estágios: o resonador, que fica perto do coletor de escape e trabalha nas médias frequências, e o muffler principal, que lida com as baixas frequências. Juntos, eles reduzem entre 25 e 35 decibéis no ponto de saída. Mas isso só funciona se o sistema de exaustão estiver íntegro. Uma solda trincada no flexible pipe ou um resonador furado por corrosão interna pode aumentar o nível em 8 a 12 dB facilmente. Eu vi um Civic 2013 com ruído agressivo de motor frio que era simplesmente uma flange do coletor de escape oxidada. Trocar o muffler inteiro não resolveu nada. Apertar os parafusos da flange com um kit de vedaçãode grafite foi o suficiente.

O segredo que poucos explicam é que o material do muffler importa mais do que o volume. Silenciadores convencionais com lâminas perfuradas e fibra de vidro funcionam bem até 80 mil quilômetros, depois a fibra se Compacta e o fluxo diminui. As versões com tecnologia de célula turbulenta, aquelas com divisórias internas em alumínio, mantêm a eficácia por muito mais tempo porque não têm material absorvente para se degradar. O problema é que são mais caros e em alguns casos aumentam levemente a contrapressão, o que pode reduzir em torno de 2 a 3 cavalos em motores aspirados pequenos. Necessário para um carro de rua? Não. Relevante quando você tá diagnosticando ruído e quer manter a performance original? Sim.

Suspensão do motor e montagem dos acessórios

Os mancais de borracha do motor são componentes baratos que as pessoas ignoram completamente até o dia em que o barulho aparece. Um motor mal sustentado transmite cada vibração diretamente para o chassi. O resultado é um ronco grave que aumenta com a rotação e que muitas vezes é confundido com problema no escapamento ou na transmissão. Eu tive um caso recentemente de um Corolla 2016 com um ranger constante no compartimento do motor que aparecia especificamente em marcha lenta e variava de tom quando o compressor do ar condicionado ligava. O diagnóstico levou duas horas. O culpado era o suporte direito do motor, aquele que fica do lado da correia dentada, com a borracha parcialmente colapsada. Quando o compressor ligava, o torque de reação do motor aumentava e a peça folgada batia no suporte metálico. Troca do suporte e o ruído foi embora. Custo da peça: cerca de 180 reais. Diagnóstico errado até então: três oficinas que falavam em corrigir o balanceamento do câmbio. Os tensores e guias da correia dentida também merecem atenção. Correia serrilhada desgastada, tensor com mola fraca, guia de plástico lascada. Tudo isso gera um barulho metálico secogranulado que aumenta linearmente com a rotação. O diagnóstico é simples: spray de água na correia em movimento. Se o ruído mudar de tom temporariamente, a correia é a culpada. Se não mudar, o problema é interno, provavelmente no tensor ou nos rolamentos das polias.

Válvulas, injetores e a parte mais silenciosa do motor

O ruído dos válvulas é um dos aspectos mais negligenciados. Motores com ajuste hidráulico de folga podem ficar silenciosos por 150 mil quilômetros. Motores com ajustadores mecânicos precisam de verificação a cada 80 ou 90 mil km. Folga excessiva nas válvulas gera um estalo metálico nítido no lado frio do motor que some quando aquece. Parece algo simples, mas em motores com múltiplas camadas de plástico na cobertura de válvulas, esse ruído é facilmente mascarado e o proprietário leva o carro pra oficina achando que é problema no turbocompressor ou na correia de acessórios. Injetores também emitem ruído. Injetores bico de jato modernos operam na faixa de 1.200 a 2.000 Hz e o som é perceptível principalmente em motores diesel e em gasolinos com injeção direta de alta pressão. Um injetor com vício de fechamento ou eletroímã desgastado pode emitir um clique mais alto e irregular. Em diagnósticos, uso o estetoscópio mecânico tradicional encostado em cada corpo de injetor com o motor rodando. A diferença de intensidade sonora entre um injetor saudável e um defeituoso é clara. Leva cerca de 10 minutos fazer esse teste em um motor de quatro cilindros.

Pneus e ruído de rodagem: a confusão mais comum

Quase 40 por cento dos relatos de "ruído de motor" que chegam na minha oficina são na verdade ruído de pneus ou de transmissão. Pneus desbalanceados, camadas de aro soltando, desenho de banda de rodagem assimétrico. O ruído de pneu irregular tem um padrão característico: varia com a velocidade, não com a rotação do motor. Se você coloca o carro em ponto morto e acelera, o ruído de pneu não muda de tom. O ruído de motor sim. Essa diferença simples resolve metade dos diagnósticos equivocados. Aditivos de escape para redução de ruído são perda de dinheiro. Espumas que você joga dentro do escapamento podem reduzir o ruído em 3 a 5 dB inicialmente, mas se dissolvem com a primeira chuva ou com o calor do coletor em duas semanas. Isolantes acústicos em spray no chassi funcionam, mas o efeito é marginal, na casa de 1 a 2 dB de redução, e o custo-benefício é ruim quando comparado a trocar os mancais de motor que estão falhando. A escolha errada de um sistema de escape esportivo é outra armadilha. escapes com configuração straight-through sem câmaras de ressonância podem aumentar o ruído em 6 a 9 dB em relação ao original, especialmente na faixa de 2.000 a 4.000 RPM, que é onde a maioria dos motoristas acelera no dia a dia. O motor também pode ficar mais áspero porque a retropressão reduzida altera a turbulência dos gases de escape e a eficiência da expulsão em rotações baixas.

O ruído de motor é um sistema. Você não resolve mudando uma peça isolada se o problema for em outro lugar. Teste, isole, confirme. O diagnóstico correto economiza tempo e dinheiro. O ruído errado que você tratar pode esconder um problema real que só vai aparecer depois, em circunstâncias piores.