Qual O Modal De Transporte Mais Utilizado No Brasil

O modal rodoviário no Brasil: a realidade crua dos dados

Se você olhar qualquer relatório da ABTR, da CNT ou da PNCT, vai ver o mesmo número repetido há anos. O modal rodoviário responde por algo em torno de 60% a 65% do transporte de cargas no Brasil. Em passageiros, o número sobe ainda mais quando se considera o transporte municipal e intermunicipal por ônibus. Isso não é novidade pra quem tá na área, mas a maneira como esse dado é apresentado costuma esconder detalhes importantes sobre a estrutura do país. A resposta direta é o rodoviário. Caminhões movem a maior parte da carga, sejam grãos do Centro-Oeste, containers do porto de Santos, ou produtos industriais do Sudeste. O segundo lugar fica com o modal aquaviário, especialmente o lacustre e costeiro, seguido pelo ferroviário, que mesmo com toda a retórica governamental de desvio modal, ainda carrega parcela modesta do total. Aeroportuário e dutoviário completam o cenário, mas com fatias muito menores no mix geral. O problema é que esses números agregados não contam a história toda. Quando você separa por tipo de carga, o quadro muda bastante. Grãos e minério vão majoritariamente por ferrovia e hidrovias, mas esses commodities saem de regiões com infraestrutura limitada, e o trecho final até o porto quase sempre é rodoviário. Isso significa que o caminhão aparece nos dados mesmo quando não deveria ser considerado o modal principal do deslocamento.

Chegou um momento em que precisei analisar dados de fretamento para uma operação que envolvia grãos saindo do MT e indo para o porto de Itaqui, no MA. O relatório mostrava um desvio modal interessante, com trens fazendo o trecho principal. Mas na prática, a primeira milha e a última milha eram rodoviárias, e os custos de adaptação nas terminações ferroviárias eram altos demais. A solução que funcionou foi usar comboios rodovi-ferroviários com trailers sem trilhos, o que cortou o tempo de entrega em cerca de 18 horas comparado ao uso exclusivo do rodoviatário, apesar de a carga ter passado por uma transferência intermediária em Marília-SP.

Por que o Brasil depende tanto do rodoviário

A rede rodoviária brasileira tem algo em torno de 1,7 milhão de quilômetros, sendo uma fração significativa pavimentada. As ferrovias, por outro lado, somam cerca de 30 mil km. A diferença de escala já explica parte da preferência pelo modal rodoviário, mas não toda. A flexibilidade é o fator determinante. Um caminhão sai do galpão e chega no destino sem precisar de transbordo, enquanto um trem ou barcaça exige terminais, armazenagem e coordenação entre múltiplos agentes. Isso gera um efeito colateral importante: a tarifa de frete rodoviário carrega consigo o custo de toda essa flexibilidade. Quando se faz uma comparação ingênua de preço por tonelada por quilômetro entre rodoviário e ferroviário, o rodoviário parece mais caro, o que é verdade. Mas o que muitos esquecem é que o frete rodoviário brasileiro é também mais caro devido à estrutura tributária. O ICMS incide sobre o valor do frete de forma cumulativa em certas operações interestaduais, e o custo do diesel varia entre estados por diferenças tributárias estaduais. Já participei de uma licitação em que uma empresa apresentou uma proposta com frete rodoviário aparentemente competitivo porque usava uma rota com trechos estaduais onde o ICMS era menor. Na análise detalhada, incluindo o custo de armazenagem e o tempo de trânsito adicional por desvios rodoviários, o frete acabava sendo 22% mais caro do que a proposta ferroviária aparente. A lição prática aqui é simples: sempre calcule o custo total do deslocamento, não apenas o valor do frete por TKU.

O que os dados não mostram sobre a frota e a operação

Um aspecto pouco discutido nos relatórios é a distribuição etária da frota de caminhões no Brasil. Segundo dados recentes da Anfavea e da CNT, uma parcela significativa da frota ativa tem mais de 10 anos. Isso impacta diretamente a confiabilidade operacional. Caminhões mais velhos têm mais paradas técnicas, consumo de combustível mais elevado e maior risco de avarias que geram atrasos na cadeia logística. Quando você opera com uma frota própria ou terceirizada, esse detalhe importa mais do que parece. Já enfrentei um problema recorrente com caminhões com mais de 12 anos em uma operação de distribuição de insumos agrícolas no interior de Goiás. A média de paradas não programadas era de quase uma por semana por veículo, o que quebrava totalmente o planejamento de rotas. A alternativa que funcionou foi dividir a operação entre veículos mais novos para os trechos críticos e veículos mais velhos para rotas secundárias, o que reduziu o tempo total de entrega em cerca de 30% sem aumentar o número de veículos em operação.

As limitações do cenário atual

O transporte rodoviário no Brasil enfrenta gargalos estruturais sérios. As rodovias federais com concessões eficientes são concentradas no eixo Santos-São Paulo e em trechos isolados do Sul e Sudeste. No restante do país, a infraestrutura rodoviária é deficiente, com trechos em más condições que aumentam o tempo de viagem e o desgaste dos veículos. A sazonalidade também é um problema real: nas épocas de safra, a demanda por caminhões dispara e as tarifas sobem drasticamente, enquanto no resto do ano a ociosidade da frota é significativa. O modal ferroviário tem potencial subutilizado, mas os investimentos em expansão e modernização avançam lentamente. O modal aquaviário, especialmente as hidrovias do Rio Amazonas e do Rio Paraná, poderia absorver parte da carga que hoje vai de caminhão, mas a navegabilidade de partes dessas rotas é irregular e depende de obras de dragagem constantes. A conclusão prática é que o rodoviário continua como a espinha dorsal do transporte no Brasil, mas a dependência excessiva dele gera riscos operacionais e custos elevados que podem ser mitigados com planejamento multimodal consciente. Analisar o custo total do deslocamento, considerar a configuração da frota disponível e mapear rotas alternativas com uso combinado de modais é o que diferencia uma operação que sobrevive de uma que realmente otimiza seus custos logísticos.